東京九州フェリーは2021年7月1日に就航。
横須賀〜新門司を21時間で航行します。
長さ222.5m、旅客268名、トラック154台、乗用車30台。
国内では22年ぶりとなる長距離フェリーの新航路で、国内最大級のフェリーです。
収益の約7割は物流のようです。
であるからこそ、旅客に対するサービスの充実度をあげているとしたら、畏敬の念しかございません。
・モーダルシフト
運送業界ではトラックなどによる長距離輸送を環境負荷が少ない鉄道や船舶を利用した輸送に転換しているようです。
海の高速道路という新しいインフラを使い、新しい物流、新しい商流が開発されているのだと思います。
関東-九州の物流はトラックが現在は中心。そこから海上輸送にシフトするのがモーダルシフトですね。
全線陸送よりも船舶輸送のほうがCo2総排出量が1/4になるそうです。
また、トレーラーだけフェリーに積む。フェリーへのトレーラーの積み下ろしはフェリー会社の関連会社が行う。ドライバーを長時間拘束しなくて済む。
労働条件を良くするのはドライバーを集めるためにも大切な事だと思います。
一方、ヘッドトレーラーとトレーラーを一緒にフェリーに積み、ドライバーも乗船する場合であっても、ドライバー専用の客席、レストランも用意されています。
横須賀→新門司へ。そこからグループ会社の蘇州下関フェリーで、中国の蘇州・大倉への物流を5日で結ぶそうです。
これは3日程度とされる空輸と大差のない速さだと思います。
ちなみに東京九州フェリーは、28.3ノット、対地速度52.4km/hで海上の高速道路を進むお船です。いわゆるジェット船が80km/hくらいですから、全長222.5mもある大きなフェリーとしては驚愕のスピードですね😵
事故のリスクが少なく車両の劣化も遅らせられる。
渋滞などの遅延の影響も少ない。
ただ料金が高いですね。
それにしても、2024年度から労働基準法が改定され、ドライバーも時間外労働の上限規制が施行されます。
そして、貨物の発注主である荷主も自社の製品を出荷する際に、いわゆるSDGs や労働基準法に注目せざるをなく、